Hace varios años, mi esposa y yo visitamos el Museo del Sufragio Femenino en Seneca Falls, Nueva York. Nada más entrar, vimos un mapa del sistema ferroviario del estado de Nueva York en 1848. En aquel entonces, el tren no solo iba a Seneca Falls, sino a la mayoría de las ciudades y pueblos importantes de la zona. Seneca Falls era el hogar de algunas de las líderes del sufragio: era un importante centro ferroviario este-oeste. En 1848, una mujer decente no podía montar a caballo de un pueblo a otro, ni siquiera conducir un carruaje sin escolta. Pero una mujer podía viajar sola en tren. Por primera vez en la historia, las mujeres tenían movilidad independiente de los hombres. La movilidad les dio libertad para reunirse y organizarse con otras mujeres, para convertirse en un grupo con valores compartidos y una agenda política.
Para cuando las mujeres obtuvieron el voto en 1920, los coches ya habían empezado a competir con el transporte público. Ahora, el progreso ha eliminado el servicio ferroviario al oeste de Nueva York. Entonces, ¿cuál es el problema? Durante mucho tiempo no pareció haber ninguno. Teníamos una capacidad ilimitada para fabricar coches, y aparentemente un suministro ilimitado de petróleo para la gasolina. El negocio iba bien.
En la década de 1960, habíamos reconfigurado nuestro entorno construido de tal manera que la mayoría de la gente no tenía más remedio que usar el coche para los desplazamientos esenciales. Ahora no es práctico ni eficiente usar el transporte público, excepto para aquellos que viven cerca de las principales áreas metropolitanas. Los coches incluso sirven como expresiones de nuestro estatus social, y obtener el carné de conducir es un rito de paso a la edad adulta.
Bajo el Testimonio de la Sencillez, los Amigos buscan vivir dentro de sus posibilidades, no solo limitando los dólares gastados, sino limitando las complicaciones materiales en nuestras vidas. Bajo nuestra preocupación por la administración de la Tierra, ahora nos enfrentamos a una catástrofe. Los coches y camiones de todo el mundo, y especialmente en Estados Unidos, exacerban el calentamiento global y la escasez de petróleo. Con el etanol a base de maíz y los gastos de transporte elevando el coste de los alimentos en todo el mundo, todos los esfuerzos humanitarios se ven desbordados, y los agricultores de los países pobres se ven motivados a talar bosques y utilizar tierras marginales para producir más alimentos. El resultado: más gases de efecto invernadero, más calentamiento global y una mayor degradación del medio ambiente.
Para reducir la contaminación atmosférica, el calentamiento global, la congestión de las autopistas, las 42.000 muertes por accidentes de tráfico al año en Estados Unidos y muchos problemas relacionados, debería estar en marcha un renacimiento del transporte público en Estados Unidos. En algunas regiones (Nueva York, Portland, Seattle, Miami y Washington, D.C.) hay indicios de progreso. Y a nivel nacional, varias organizaciones y expertos (ecologistas, viajeros, líderes políticos, municipios y empresas) están pidiendo algo que nunca hemos tenido antes: una política nacional de transporte. La Brookings Institution, el Surface Transportation Policy Project, la National Governors Association, la National Surface Transportation Policy and Revenue Commission y Building America’s Future son algunos de los grupos clave que piden urgentemente cambios transformadores.
Los aspectos específicos incluyen un enfoque en las 100 principales regiones metropolitanas del país, un banco nacional de infraestructuras y una entidad semiindependiente como la Reserva Federal que asignaría el gasto en infraestructuras.
Para aumentar en gran medida el acceso a trenes de cercanías, trenes ligeros y autobuses más frecuentes; para recomprar derechos de paso ferroviarios y establecer otros nuevos; para construir nuevos centros de transporte, todos estos pasos necesarios requieren inversiones masivas de capital y un enorme apoyo político y popular.
Sin embargo, la revitalización de nuestros sistemas de transporte público, a nivel local e incluso nacional, no es una tarea imposible. Tenemos precedentes históricos de proyectos igual de grandes. La construcción del sistema de autopistas interestatales es un ejemplo apropiado, aunque irónico. Fue un esfuerzo masivo durante muchos años, que involucró la coordinación del gobierno federal, estatal y local con la industria privada, y una enorme inversión de fondos públicos. Pocos negarían que nuestro sistema de autopistas interestatales es, en general, algo bueno. No querríamos renunciar a él.
Otro ejemplo de movilización industrial a gran escala es el esfuerzo del frente interno en la Segunda Guerra Mundial. Las industrias se reequiparon a un nivel de magnitud y velocidad nunca vistos antes. Los líderes empresariales donaron su experiencia: “Hombres de un dólar al año». La economía estadounidense se disparó y la era de la Depresión y el desempleo llegó a su fin. Se crearon millones, sí, millones, de puestos de trabajo; las mujeres y los afroamericanos obtuvieron oportunidades de empleo que nunca antes habían tenido. Muchos ciudadanos recuerdan la época con nostalgia.
El sistema de autopistas interestatales y el idilio con el coche crecieron en parte gracias a esa floreciente economía de la Segunda Guerra Mundial. Pero ahora, agravada por la población mucho mayor de hoy y la expansión suburbana, nuestra adicción al automóvil ha ayudado a crear los problemas que debemos abordar actualmente.
Mientras tanto, se ha permitido que la infraestructura del transporte público se atrofie. Se hacen recortes “conscientes de los costes» en el servicio de autobuses y trenes. Se aumentan las tarifas y disminuye el número de pasajeros. La mayoría de los tranvías han desaparecido o se consideran atracciones turísticas pintorescas. Incluso las líneas de trenes de mercancías han sido abandonadas, al mismo tiempo que se transporta más mercancía que nunca por tren.
Al revitalizar las alternativas de transporte público, como el tren ligero, el servicio de autobuses y los trenes, podríamos obtener lo mejor de ambos mundos: movimiento flexible de personas y mercancías a larga distancia por las autopistas interestatales, y una movilidad más rápida y cómoda en los mercados de transporte de mercancías de larga distancia y trenes de cercanías.
No hay que ignorar los beneficios menos tangibles que podríamos obtener: la facilitación del acceso mutuo. Muchos observadores actuales denuncian la falta de comunidad e intercambio cultural impuesta por la pérdida de aceras, porches delanteros y las empresas de barrio que antaño eran el pegamento social de nuestras comunidades.
Parece razonable suponer que tendríamos cambios en la sociedad y la cultura al menos tan profundos como los del siglo XIX. Es cierto que los automóviles y el sistema de autopistas interestatales ya proporcionan un excelente acceso para la mayoría de nosotros, pero solo a un coste cada vez más insoportable para el público.
¿Qué pasa con el coste? ¿Podría la revitalización del transporte público ser rentable? No si miramos estrechamente, por ejemplo, los costes operativos de una línea de tren de cercanías frente a sus ingresos por número de pasajeros. Sin embargo, debemos incluir en la ecuación el enorme precio que pagamos cada uno a través de las subvenciones gubernamentales directa e indirectamente a la construcción y el mantenimiento de las autopistas, a la industria del automóvil, a la industria del transporte por carretera y a las compañías petroleras. Al subvencionar la construcción y el mantenimiento de las autopistas, nuestro gobierno recompensa el uso de las autopistas y todos los problemas que ello conlleva.
La fabricación y el mantenimiento de muchos más coches de los que queremos en las carreteras consume cantidades gigantescas de acero, aluminio, caucho, plástico y otros productos derivados del petróleo, así como cantidades masivas de energía creada por el consumo de combustibles fósiles. Estos mismos materiales pueden utilizarse de forma más eficiente para apoyar el transporte público. Un coche normalmente se deprecia hasta convertirse en un montón de chatarra en pocos años; el tren ligero, los autobuses, los trenes, las vías y la infraestructura relacionada pueden durar 20 años o más, y añadir mucho más valor a la economía.
Según la Intelligent Transportation Society, un grupo de presión a favor de las autopistas, “la congestión del tráfico cuesta al pueblo estadounidense unos 100.000 millones de dólares al año en forma de pérdida de productividad. En 1993, los accidentes de tráfico se cobraron 40.115 vidas e hirieron a otros tres millones de personas». La ITS continúa: “Las emisiones de los vehículos son una de las principales causas de la contaminación atmosférica. Los camiones, autobuses y automóviles que están parados en el tráfico emiten toneladas de contaminantes cada año y desperdician miles de millones de galones de combustible».
Donald Camph, un destacado consultor de transporte de la Costa Oeste, dice: “El transporte público devuelve entre 4 y 5 dólares a la economía estadounidense por cada dólar invertido». Camph también señala: “Al reducir la congestión, el tren de cercanías ahorra a la industria del transporte por carretera y de mercancías entre 300 y 450 millones de dólares al año».
A estos factores hay que añadir los enormes costes sanitarios derivados de las enfermedades respiratorias y las enfermedades causadas por la contaminación directamente relacionadas con las emisiones de los automóviles. De hecho, conducir en Estados Unidos tiene un precio muy bajo. Cuando se observa el panorama de los costes de esta manera, el transporte público se revela como un claro ganador en el concurso de rentabilidad.
Esto no quiere decir que podamos eliminar de repente los coches. Pero necesitamos una mejor manera de ir y volver rápida y cómodamente del trabajo, de la guardería y del centro comercial. Necesitamos un mejor modo de transporte para los ancianos, las personas con discapacidad, los niños, los adolescentes demasiado jóvenes para conducir y, quizás lo más importante, las personas demasiado pobres para conducir pero que necesitan llegar a sus puestos de trabajo, a la educación y a los servicios sociales. Nuestra situación actual obliga a los pobres a la inmovilidad y a la ciudadanía de segunda clase.
El cambio puede, y debe, producirse de forma lo suficientemente gradual como para permitir que la industria estadounidense se diversifique y cree nuevas fuentes de ingresos haciendo lo que solía hacer: construyendo vagones de pasajeros, tranvías, autobuses, estaciones de tren, líneas de tranvía dedicadas y otras instalaciones de transporte. También existen muchas oportunidades de negocio para la informatización y otras operaciones de alta tecnología en la venta de billetes, la programación, la seguridad, las comunicaciones y otras áreas de la gestión del transporte.
El Congreso es muy consciente de estos problemas y oportunidades del transporte público, y en 1991 empezó a responder promulgando la Ley de Eficacia del Transporte Superficial Intermodal (ISTEA) para abordarlos. El interés nacional también exige que el Congreso aborde las cuestiones de la dependencia del petróleo extranjero y el continuo problema de la balanza de pagos. Con nuestro pésimo rendimiento en el calentamiento global y el consumo per cápita de energía y materias primas, el liderazgo mundial de Estados Unidos se pone continuamente en tela de juicio.
La pregunta es, ¿apoyarán finalmente el público estadounidense, nuestros representantes electos y las partes interesadas corporativas lo que está claramente en el interés nacional? Si alguna vez hubo un momento, este es el momento.
Pasos hacia la revitalización del transporte público
- Centrar la reforma en las regiones metropolitanas del país
- Fomentar la reforma de la zonificación municipal mediante incentivos fiscales y subvenciones
- Educar al público sobre los beneficios de las políticas de uso del suelo que conducen a un desarrollo orientado al transporte público y a comunidades transitables y ciclables
- Diseñar un sistema de transporte intermodal y de alta tecnología que incluya autobuses, tranvías, trenes, camiones, aviones y coches
- Mostrar a los fabricantes de automóviles y a otras corporaciones multinacionales cómo la diversificación en respuesta a la reforma del transporte puede conducir a beneficios de nuevas fuentes de ingresos
- Destacar el aumento de las oportunidades para las industrias de servicios y los negocios minoristas relacionados con la actividad y las ubicaciones de trenes, autobuses y tranvías
- Introducir gradualmente impuestos sobre la gasolina y tasas de usuario proporcionales a las de otras naciones industrializadas
- Transferir gradualmente más tasas de autopista y dólares de impuestos sobre la gasolina al transporte público
- Ofrecer incentivos de crédito fiscal para permitir el servicio de pasajeros en los derechos de paso de mercancías
- Construir ferrocarriles interurbanos de alta velocidad en derechos de paso nuevos y modernos, separados de los de mercancías
- Destacar la mayor comodidad y los beneficios financieros de los desplazamientos en transporte público
