Hace varios a\u00f1os, mi esposa y yo visitamos el Museo del Sufragio Femenino en Seneca Falls, Nueva York. Nada m\u00e1s entrar, vimos un mapa del sistema ferroviario del estado de Nueva York en 1848. En aquel entonces, el tren no solo iba a Seneca Falls, sino a la mayor\u00eda de las ciudades y pueblos importantes de la zona. Seneca Falls era el hogar de algunas de las l\u00edderes del sufragio: era un importante centro ferroviario este-oeste. En 1848, una mujer decente no pod\u00eda montar a caballo de un pueblo a otro, ni siquiera conducir un carruaje sin escolta. Pero una mujer pod\u00eda viajar sola en tren. Por primera vez en la historia, las mujeres ten\u00edan movilidad independiente de los hombres. La movilidad les dio libertad para reunirse y organizarse con otras mujeres, para convertirse en un grupo con valores compartidos y una agenda pol\u00edtica. <\/p>\n
Para cuando las mujeres obtuvieron el voto en 1920, los coches ya hab\u00edan empezado a competir con el transporte p\u00fablico. Ahora, el progreso ha eliminado el servicio ferroviario al oeste de Nueva York. Entonces, \u00bfcu\u00e1l es el problema? Durante mucho tiempo no pareci\u00f3 haber ninguno. Ten\u00edamos una capacidad ilimitada para fabricar coches, y aparentemente un suministro ilimitado de petr\u00f3leo para la gasolina. El negocio iba bien. <\/p>\n
En la d\u00e9cada de 1960, hab\u00edamos reconfigurado nuestro entorno construido de tal manera que la mayor\u00eda de la gente no ten\u00eda m\u00e1s remedio que usar el coche para los desplazamientos esenciales. Ahora no es pr\u00e1ctico ni eficiente usar el transporte p\u00fablico, excepto para aquellos que viven cerca de las principales \u00e1reas metropolitanas. Los coches incluso sirven como expresiones de nuestro estatus social, y obtener el carn\u00e9 de conducir es un rito de paso a la edad adulta. <\/p>\n
Bajo el Testimonio de la Sencillez, los Amigos buscan vivir dentro de sus posibilidades, no solo limitando los d\u00f3lares gastados, sino limitando las complicaciones materiales en nuestras vidas. Bajo nuestra preocupaci\u00f3n por la administraci\u00f3n de la Tierra, ahora nos enfrentamos a una cat\u00e1strofe. Los coches y camiones de todo el mundo, y especialmente en Estados Unidos, exacerban el calentamiento global y la escasez de petr\u00f3leo. Con el etanol a base de ma\u00edz y los gastos de transporte elevando el coste de los alimentos en todo el mundo, todos los esfuerzos humanitarios se ven desbordados, y los agricultores de los pa\u00edses pobres se ven motivados a talar bosques y utilizar tierras marginales para producir m\u00e1s alimentos. El resultado: m\u00e1s gases de efecto invernadero, m\u00e1s calentamiento global y una mayor degradaci\u00f3n del medio ambiente. <\/p>\n
Para reducir la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica, el calentamiento global, la congesti\u00f3n de las autopistas, las 42.000 muertes por accidentes de tr\u00e1fico al a\u00f1o en Estados Unidos y muchos problemas relacionados, deber\u00eda estar en marcha un renacimiento del transporte p\u00fablico en Estados Unidos. En algunas regiones (Nueva York, Portland, Seattle, Miami y Washington, D.C.) hay indicios de progreso. Y a nivel nacional, varias organizaciones y expertos (ecologistas, viajeros, l\u00edderes pol\u00edticos, municipios y empresas) est\u00e1n pidiendo algo que nunca hemos tenido antes: una pol\u00edtica nacional de transporte. La Brookings Institution, el Surface Transportation Policy Project, la National Governors Association, la National Surface Transportation Policy and Revenue Commission y Building America’s Future son algunos de los grupos clave que piden urgentemente cambios transformadores. <\/p>\n
Los aspectos espec\u00edficos incluyen un enfoque en las 100 principales regiones metropolitanas del pa\u00eds, un banco nacional de infraestructuras y una entidad semiindependiente como la Reserva Federal que asignar\u00eda el gasto en infraestructuras.<\/p>\n
Para aumentar en gran medida el acceso a trenes de cercan\u00edas, trenes ligeros y autobuses m\u00e1s frecuentes; para recomprar derechos de paso ferroviarios y establecer otros nuevos; para construir nuevos centros de transporte, todos estos pasos necesarios requieren inversiones masivas de capital y un enorme apoyo pol\u00edtico y popular.<\/p>\n
Sin embargo, la revitalizaci\u00f3n de nuestros sistemas de transporte p\u00fablico, a nivel local e incluso nacional, no es una tarea imposible. Tenemos precedentes hist\u00f3ricos de proyectos igual de grandes. La construcci\u00f3n del sistema de autopistas interestatales es un ejemplo apropiado, aunque ir\u00f3nico. Fue un esfuerzo masivo durante muchos a\u00f1os, que involucr\u00f3 la coordinaci\u00f3n del gobierno federal, estatal y local con la industria privada, y una enorme inversi\u00f3n de fondos p\u00fablicos. Pocos negar\u00edan que nuestro sistema de autopistas interestatales es, en general, algo bueno. No querr\u00edamos renunciar a \u00e9l. <\/p>\n
Otro ejemplo de movilizaci\u00f3n industrial a gran escala es el esfuerzo del frente interno en la Segunda Guerra Mundial. Las industrias se reequiparon a un nivel de magnitud y velocidad nunca vistos antes. Los l\u00edderes empresariales donaron su experiencia: \u201cHombres de un d\u00f3lar al a\u00f1o\u00bb. La econom\u00eda estadounidense se dispar\u00f3 y la era de la Depresi\u00f3n y el desempleo lleg\u00f3 a su fin. Se crearon millones, s\u00ed, millones, de puestos de trabajo; las mujeres y los afroamericanos obtuvieron oportunidades de empleo que nunca antes hab\u00edan tenido. Muchos ciudadanos recuerdan la \u00e9poca con nostalgia. <\/p>\n
El sistema de autopistas interestatales y el idilio con el coche crecieron en parte gracias a esa floreciente econom\u00eda de la Segunda Guerra Mundial. Pero ahora, agravada por la poblaci\u00f3n mucho mayor de hoy y la expansi\u00f3n suburbana, nuestra adicci\u00f3n al autom\u00f3vil ha ayudado a crear los problemas que debemos abordar actualmente. <\/p>\n
Mientras tanto, se ha permitido que la infraestructura del transporte p\u00fablico se atrofie. Se hacen recortes \u201cconscientes de los costes\u00bb en el servicio de autobuses y trenes. Se aumentan las tarifas y disminuye el n\u00famero de pasajeros. La mayor\u00eda de los tranv\u00edas han desaparecido o se consideran atracciones tur\u00edsticas pintorescas. Incluso las l\u00edneas de trenes de mercanc\u00edas han sido abandonadas, al mismo tiempo que se transporta m\u00e1s mercanc\u00eda que nunca por tren. <\/p>\n
Al revitalizar las alternativas de transporte p\u00fablico, como el tren ligero, el servicio de autobuses y los trenes, podr\u00edamos obtener lo mejor de ambos mundos: movimiento flexible de personas y mercanc\u00edas a larga distancia por las autopistas interestatales, y una movilidad m\u00e1s r\u00e1pida y c\u00f3moda en los mercados de transporte de mercanc\u00edas de larga distancia y trenes de cercan\u00edas.<\/p>\n
No hay que ignorar los beneficios menos tangibles que podr\u00edamos obtener: la facilitaci\u00f3n del acceso mutuo. Muchos observadores actuales denuncian la falta de comunidad e intercambio cultural impuesta por la p\u00e9rdida de aceras, porches delanteros y las empresas de barrio que anta\u00f1o eran el pegamento social de nuestras comunidades. <\/p>\n
Parece razonable suponer que tendr\u00edamos cambios en la sociedad y la cultura al menos tan profundos como los del siglo XIX. Es cierto que los autom\u00f3viles y el sistema de autopistas interestatales ya proporcionan un excelente acceso para la mayor\u00eda de nosotros, pero solo a un coste cada vez m\u00e1s insoportable para el p\u00fablico. <\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 pasa con el coste? \u00bfPodr\u00eda la revitalizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico ser rentable? No si miramos estrechamente, por ejemplo, los costes operativos de una l\u00ednea de tren de cercan\u00edas frente a sus ingresos por n\u00famero de pasajeros. Sin embargo, debemos incluir en la ecuaci\u00f3n el enorme precio que pagamos cada uno a trav\u00e9s de las subvenciones gubernamentales directa e indirectamente a la construcci\u00f3n y el mantenimiento de las autopistas, a la industria del autom\u00f3vil, a la industria del transporte por carretera y a las compa\u00f1\u00edas petroleras. Al subvencionar la construcci\u00f3n y el mantenimiento de las autopistas, nuestro gobierno recompensa el uso de las autopistas y todos los problemas que ello conlleva. <\/p>\n
La fabricaci\u00f3n y el mantenimiento de muchos m\u00e1s coches de los que queremos en las carreteras consume cantidades gigantescas de acero, aluminio, caucho, pl\u00e1stico y otros productos derivados del petr\u00f3leo, as\u00ed como cantidades masivas de energ\u00eda creada por el consumo de combustibles f\u00f3siles. Estos mismos materiales pueden utilizarse de forma m\u00e1s eficiente para apoyar el transporte p\u00fablico. Un coche normalmente se deprecia hasta convertirse en un mont\u00f3n de chatarra en pocos a\u00f1os; el tren ligero, los autobuses, los trenes, las v\u00edas y la infraestructura relacionada pueden durar 20 a\u00f1os o m\u00e1s, y a\u00f1adir mucho m\u00e1s valor a la econom\u00eda. <\/p>\n
Seg\u00fan la Intelligent Transportation Society, un grupo de presi\u00f3n a favor de las autopistas, \u201cla congesti\u00f3n del tr\u00e1fico cuesta al pueblo estadounidense unos 100.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o en forma de p\u00e9rdida de productividad. En 1993, los accidentes de tr\u00e1fico se cobraron 40.115 vidas e hirieron a otros tres millones de personas\u00bb. La ITS contin\u00faa: \u201cLas emisiones de los veh\u00edculos son una de las principales causas de la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica. Los camiones, autobuses y autom\u00f3viles que est\u00e1n parados en el tr\u00e1fico emiten toneladas de contaminantes cada a\u00f1o y desperdician miles de millones de galones de combustible\u00bb. <\/p>\n
Donald Camph, un destacado consultor de transporte de la Costa Oeste, dice: \u201cEl transporte p\u00fablico devuelve entre 4 y 5 d\u00f3lares a la econom\u00eda estadounidense por cada d\u00f3lar invertido\u00bb. Camph tambi\u00e9n se\u00f1ala: \u201cAl reducir la congesti\u00f3n, el tren de cercan\u00edas ahorra a la industria del transporte por carretera y de mercanc\u00edas entre 300 y 450 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o\u00bb. <\/p>\n
A estos factores hay que a\u00f1adir los enormes costes sanitarios derivados de las enfermedades respiratorias y las enfermedades causadas por la contaminaci\u00f3n directamente relacionadas con las emisiones de los autom\u00f3viles. De hecho, conducir en Estados Unidos tiene un precio muy bajo. Cuando se observa el panorama de los costes de esta manera, el transporte p\u00fablico se revela como un claro ganador en el concurso de rentabilidad. <\/p>\n
Esto no quiere decir que podamos eliminar de repente los coches. Pero necesitamos una mejor manera de ir y volver r\u00e1pida y c\u00f3modamente del trabajo, de la guarder\u00eda y del centro comercial. Necesitamos un mejor modo de transporte para los ancianos, las personas con discapacidad, los ni\u00f1os, los adolescentes demasiado j\u00f3venes para conducir y, quiz\u00e1s lo m\u00e1s importante, las personas demasiado pobres para conducir pero que necesitan llegar a sus puestos de trabajo, a la educaci\u00f3n y a los servicios sociales. Nuestra situaci\u00f3n actual obliga a los pobres a la inmovilidad y a la ciudadan\u00eda de segunda clase. <\/p>\n
El cambio puede, y debe, producirse de forma lo suficientemente gradual como para permitir que la industria estadounidense se diversifique y cree nuevas fuentes de ingresos haciendo lo que sol\u00eda hacer: construyendo vagones de pasajeros, tranv\u00edas, autobuses, estaciones de tren, l\u00edneas de tranv\u00eda dedicadas y otras instalaciones de transporte. Tambi\u00e9n existen muchas oportunidades de negocio para la informatizaci\u00f3n y otras operaciones de alta tecnolog\u00eda en la venta de billetes, la programaci\u00f3n, la seguridad, las comunicaciones y otras \u00e1reas de la gesti\u00f3n del transporte. <\/p>\n
El Congreso es muy consciente de estos problemas y oportunidades del transporte p\u00fablico, y en 1991 empez\u00f3 a responder promulgando la Ley de Eficacia del Transporte Superficial Intermodal (ISTEA) para abordarlos. El inter\u00e9s nacional tambi\u00e9n exige que el Congreso aborde las cuestiones de la dependencia del petr\u00f3leo extranjero y el continuo problema de la balanza de pagos. Con nuestro p\u00e9simo rendimiento en el calentamiento global y el consumo per c\u00e1pita de energ\u00eda y materias primas, el liderazgo mundial de Estados Unidos se pone continuamente en tela de juicio. <\/p>\n
La pregunta es, \u00bfapoyar\u00e1n finalmente el p\u00fablico estadounidense, nuestros representantes electos y las partes interesadas corporativas lo que est\u00e1 claramente en el inter\u00e9s nacional? Si alguna vez hubo un momento, este es el momento. <\/p>\n
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